Gobierno da giro sobre el metro de Bogot??: ya no habla de elevado o subterr??neo, sino de mitigar impactos urbanos negativos

El Metro de Bogot?? ha sido hist??ricamente un punto de fricci??n entre el Gobierno Nacional, la Alcald??a y distintos actores del gremio de la infraestructura. Sin embargo, el discurso oficial ha cambiado: ya no se centra en si la obra debe ser elevada o subterr??nea, sino en c??mo mitigar los impactos urbanos que generar?? la construcci??n y operaci??n de la primera l??nea.

En el foro Estructuraci??n de proyectos de transporte orientado al bienestar de las personas, en el caso Metro de Bogot??, la actual ministra de Transporte, Mar??a Fernanda Rojas, no insisti?? en la vieja discusi??n de sus antecesores en este gobierno y del presidente Gustavo Petro en contra del metro elevado (viaducto) y en favor del soterrado, aunque para estudios como el de la Sociedad Colombiana de Ingenieros los beneficios sociales de las dos alternativas son muy parecidos.

La l??nea 1 del metro de Bogot?? se contrat?? en 2019, las obras comenzaron en 2021 y el proyecto en general presenta un avance del 60 por ciento, de acuerdo con lo programado. Se espera que entre en operaci??n en marzo de 2028.

En el foro del Ministerio de Transporte se insisti?? en poner al ciudadano en el centro de la planeaci??n de proyectos de infraestructura. Armando Ardila, docente de la Facultad de Econom??a, resumi?? la idea: ???La interacci??n entre la ciudad y la infraestructura es profunda y cambia las condiciones de bienestar de manera dr??stica???.??

Por eso, plante?? dejar atr??s el enfoque tradicional en el que se detectan los problemas solo despu??s de dise??ar el proyecto. La propuesta ahora es identificar desde el inicio los impactos, escuchar a las comunidades y ajustar los planes para maximizar beneficios y reducir afectaciones.

La ministra de Transporte admiti?? que evaluar la rentabilidad social de las grandes obras no es f??cil, sobre todo en territorios que nunca han tenido una infraestructura de este calibre.??

Rojas tambi??n reconoci?? que, en el a??o que queda de gobierno, no se ha logrado abarcar todo lo que se esperaba. Record?? casos en los que, por no considerar este enfoque, proyectos que deb??an valorizar los espacios terminaron causando el efecto contrario.??

Situaciones como esa confirman que hay que cambiar procesos, metodolog??as y hasta la forma de contratar y supervisar, para garantizar que la infraestructura realmente mejore la vida de la gente . ???Para hacer arquitectura hay que consultar con quienes despu??s la van a usar, apreciar y cuidar???.

En esa misma l??nea, Rafael Herz, vicepresidente de Estructuraci??n en la Financiera de Desarrollo Nacional, record?? que la primera l??nea conectar?? Bosa con el centro financiero y, m??s adelante, con la calle 100, beneficiando principalmente a los estratos 1, 2 y 3.??

Adem??s explic?? que la obra tendr?? 10 estaciones intermodales de las 16 totales, reducci??n de emisiones y renovaci??n de espacio p??blico bajo el viaducto, con cicloparqueaderos y mejor conexi??n con la red de ciclorrutas.??

Uno de los puntos que identificaron como problem??tico fue el espacio entre estaciones, pues se desvalorar??a el ??rea. Por ello, Herz afirm?? que se deben reducir dichas distancias para evitar aislar a quienes viven en medio de ellas.

La viceministra de Infraestructura, Liliana Ospina Arias, apunt?? que ya se detectan impactos negativos en zonas como el corredor de la avenida Caracas. Eso, dijo, permite actuar de forma preventiva para que el metro no solo reduzca tiempos de viaje, sino que tambi??n impulse el desarrollo econ??mico, la seguridad y la valorizaci??n de los predios a su alrededor.

El profesor Dar??o Hidalgo, de la Pontificia Universidad Javeriana, coincidi?? en que el reto es mitigar los efectos de la estructura elevada, aunque advirti?? que a??n no est?? claro qui??n liderar?? las intervenciones urbanas ni c??mo se financiar??n. Las mejoras en las fachadas de las estaciones son un avance, se??al??, pero todav??a no son una soluci??n completa.

Por eso, se propuso crear un panel independiente de expertos (acad??micos, urbanistas y representantes del sector privado) que recorra esos puntos, eval??e los da??os y sugiera soluciones integrales.??

Entre las ideas que se pusieron sobre la mesa est??n redise??ar los bajos del viaducto para incluir comercio, zonas verdes y ciclorutas; instalar iluminaci??n y reforzar la seguridad para evitar el deterioro; y articular la obra con planes de renovaci??n urbana.

En el foro, la ministra de Transporte inform?? que se han identificado 18 puntos cr??ticos del metro elevado, que asegura que fueron denunciados por la ciudadan??a. Por ello, hizo un llamado a la junta directiva para que se tomen medidas que mitiguen esos impactos negativos. ???Para estos grandes proyectos de infraestructura hay que tener aparejados proyectos de caminos integrales???, explic??.

En cuanto a las opiniones de los ciudadanos y el impacto urbano, en la opini??n p??blica se se??al?? que la infraestructura del metro transforma el entorno casi por completo. El proceso implica, como se expuso en el foro, que siempre habr?? consecuencias e impactos negativos; no plantearon su erradicaci??n, sino su mitigaci??n.

Uno de los cambios que m??s controversia gener?? fueron las estaciones temporales de TransMilenio, dise??adas para garantizar el transporte masivo mientras la avenida Caracas estaba en construcci??n. Para ello, se instal?? una estructura met??lica sobre una columna en el centro, correspondiente a una parte del viaducto del metro.

Para el momento de la pol??mica el gerente del Metro de Bogot??, Leonidas Narv??ez, indic?? que las nuevas estaciones definitivas de TransMilenio que se edificar??n sobre la avenida Caracas tendr??n mayor capacidad y mejores condiciones que las existentes. Esto permitir?? atender hasta un 40 por ciento m??s de usuarios en comparaci??n con las estaciones provisionales actuales.

Desde la Empresa Metro de Bogot??, explicaron que las estaciones definitivas tendr??n columnas ovaladas tipo p??rtico, a diferencia de las temporales, que son monopolares y circulares. Estas estaciones se ubicar??n bajo el viaducto y tendr??n conexi??n intermodal con la L??nea 1 del Metro de Bogot??.

Otro de los puntos que ha afectado el entorno urbano son las construcciones de las troncales que conectar??n el sistema, como la avenida 68, la avenida Ciudad de Cali y la carrera S??ptima. Estas obras han impactado la movilidad de los ciudadanos y la seguridad en ciertos espacios.??

As?? lo se??al?? una reciente encuesta de Bogot?? C??mo Vamos, en la que los participantes afirmaron que, en la avenida Primero de Mayo, temen por su seguridad debido a calles oscuras, acumulaci??n de residuos, suspensi??n de rutas del SITP y la creciente dependencia de los bicitaxis.

En ese mismo informe se advirti?? que la transformaci??n urbana y la p??rdida del tejido social en barrios tradicionales son inquietudes recurrentes, junto con los impactos econ??micos en el comercio local, especialmente en el sector mobiliario.

A ello se suman los problemas ambientales y de servicios p??blicos, como inundaciones, aguas residuales, contaminaci??n y la falta de claridad sobre la continuidad de los servicios.??

TATIANA MORENO QUINTERO

REDACCI??N BOGOT??